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運転者適性診断について1 [事故防止]

すでに10年が経過しているので、時効ですよね。と思いつつ書いていきます。


実はこのブログを始めたきっかけは、自分が運転者適性診断業務(初任、適齢、特定診断)と講習時面接に従事して職業ドライバー1300人にカウンセリングを実施した体験から書き始めたものなのです。


ですから単に個人の意見を述べているわけではありません。


運転と事故防止現場からの生の声をできる限り伝えたかったのです。


その甲斐があって、これだけ多くの皆さんに読んでいただくことが出来ました。



今回は適性診断でまだまだ多くの誤解があると感じましたので、そのことを書きたいと思います。


診断結果は本人の能力の反映とは限らない


診断の結果表を見て本人はがっくり、管理者は結果しか信用しない


適性診断とは貨物自動車運送事業法輸送安全規則10条2項にある『特別な診断』のことです。法令で義務付けされているので権威があるかのように思ってしまうかもしれません。


受診者は結果が悪いとがっかりしてしまいます。『反応が鈍くなったな』『年のせいか』『視力が落ちた』などいいます。


結果を見た管理者は結果表をその通り信じてしまいます。一部では初任適性診断の結果が悪いため、応募者を不採用としたところもありました。


何のために適性診断を実施しているのかと分らなくなることもしばしばです。



私のところには夜勤明けで、仕事が終わって駆けつけてくる受診者が少なくありませんでした。


こういう人は決まって視力検査の結果が悪いです。特に動体視力は顕著に下がります。それから反応検査もそうです。重複反応、選択反応など。


一日の仕事を終えて疲れ切っているのに、目を使い、注意力を使い切って、なおまだ検査で注意力を働かせなくてはならないのです。


良い結果が出るはずはありません。


『これはあなたの今現在の状態です。疲れていると視力も注意力も下がります。だからそういう時は普段以上に慎重に。』これが受診者への指導となります。




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『あおり運転』への厳罰強化 [事故防止]

警察庁が『あおり運転』への厳罰強化

 

時事通信記事から
警察庁は16日、「あおり運転」などの悪質で危険な運転を抑止するため、道交法以外にも刑法の暴行罪などあらゆる法令を駆使して厳正な捜査を徹底するよう、全国の警察に通達した。著しく交通の危険を生じさせる恐れ...
msn.com

 

 警察庁は16日、「あおり運転」などの悪質で危険な運転を抑止するため、道交法以外にも刑法の暴行罪などあらゆる法令を駆使して厳正な捜査を徹底するよう、全国の警察に通達した。著しく交通の危険を生じさせる恐れがあるドライバーには、積極的に免許停止の行政処分をすることも指示した。

 昨年6月、神奈川県の東名高速道路で夫婦2人が死亡した事故を受けた措置。

 道交法では、前方を走行中の車に接近して加速するよう挑発した場合や、不必要な急ブレーキ、幅寄せ行為などは取り締まりの対象となる。

 通達では、あおり運転を認知した場合、ドライブレコーダーなどの客観的証拠を積極的に収集し、厳正な捜査を徹底するよう指示した。

 故意に他人の車に著しく接近するなどの相手ドライバーへの有形力行使と認められる場合には、判例もある暴行罪を適用した取り締まり推進を求めた。

 あおり運転に起因した傷害や車損壊などを起こし、今後も著しく交通の危険を生じさせる恐れが認められる場合は、違反による累積点数に関係なく、免許停止(30~180日)の行政処分をすることも指示。同庁によると、2016年までの3年間で17件の免停処分が出されているという。

 免許更新時の講習などで、あおり運転の危険性や取り締まりの説明をするほか、インターネット交流サイト(SNS)などを活用した広報啓発の推進も要請した。(了)


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交通心理学入門 [事故防止]

平成29年11月4日と5日に『日本交通心理士会第14回札幌大会』が開催されました(会場:北海道トラック協会)。


11月の札幌は雨でとても寒かったのですが、大勢の参加者と発表者の熱気に包まれ有意義な時間を過ごすことが出来ました。


交通心理士というのは『日本交通心理学会』が試験を実施して認定しています。筆者も10年ほど前から会員となっています。発表や出席が少ないためクビになりそうです。


交通心理学会から『交通心理学入門』が発売されましたのでご紹介します。


交通心理士資格試験のテキストになりますが、記述が平易で一般の人向けにも十分分かりやすい内容となっています。


事故防止担当者や運送会社の管理者、ドライバーの皆さんにも是非読んで頂きたいと思います。




『交通心理学入門』 石田敏郎 松浦常夫 編著 

企画 日本交通心理学会

発行 企業開発センター 交通問題研究室

発売 星雲社

定価 本体3,000+税 


交通心理学入門縮小2.jpg


目次


第1章 各章に関連する研究紹介

 年齢と危険運転の大規模調査(第2章)

 人は生きるように運転する(第3章)

 ドレイクの仮設(第4章)

 誰が子どもに道路の横断方法を教えれば良いのか(第5章)

 実行機能の発達と交通行動(第6章)

 交通カウンセリングとストレスマネジメント(第7章)

 ミラーリング法(第8章)

 リスク知覚のタイミング(第9章)

 交通行動での攻撃行動



第2章 ドライバーの応答特性


 交通心理学の目的と対象

 道路交通におけるドライバーの応答特性

   ドライバーの応答特性

   視覚機能の特性

   距離と速度の知覚

 交通事故の人的要因

   交通事故要因の分類

   事故の直接的原因

   事故の人的背景


第3章 交通事故の心理学的問題


 交通事故をめぐる諸問題

   交通事故と事故統計

   どのようなグループが事故を起こしやすいか

   事故の起こりやすさの国際比較

   事故件数の正確性

   事故の反復性

   違反と事故

   事故危険性の指標

   事故要因としての性格

 交通事故防止対策

   対策の種類

   対策への心理学の貢献

   対策に関係する心理学的な問題



第4章 運転適性

 運転適格性

 事故傾性、事故傾向

   事故傾性  

   事故傾向

 運転適性

   運転技能

   運転態度

   パーソナリティ

   心身機能

 運転適性検査

   運転適性検査の歴史

   現在使用されている運転適性検査

   運転適性検査実施上の注意点



第5章 交通教育心理学

 交通教育心理学とは

 教育の定義

 教育心理学の理論

   学習理論

   動機づけ理論

 交通安全教育について

   交通安全教育の現状

   交通参加者の動機づけ

   交通安全教育手法について


第6章 交通発達心理学

 交通発達心理学とは

   



  











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一般車の挙動がおかしいのだが [事故防止]

おかげさまで170,000アクセスを突破!しました。

まだまだ書くことがいっぱいありますので

今後ともよろしくお願い致します。


最近になって一般車(自家用車)の運転が、おかしいと感じるようになりました。以前からおかしな動きをする車はあったのですが、それが増えてきたように思います。


皆さんはくれぐれも、こういう車に近づかないようにしてください。


自分の事しか考えない


JR新小岩から西葛西に向かう船堀街道でのこと。


23時少し前なのでいつも空いていて、タクシーや帰路に付く自家用車くらいしか通らない。しかしその日は、自分の前を走る自家用車が30㎞程度で遅いのです。


そのうちに右に寄ったり、左に寄ったりをし始めます。さらに速度を落として止まりかけますが、また走り出します。


どうやら目的の場所を探しているらしい、と気が付きます。道幅が広いので左に止めて歩いて探せば良いのですが、それもしません。


車でゆっくり走りながら目的のものを探しているのです。『そこのあなた、後ろを見てごらん、これは迷惑でしょう?』


このドライバーには、他の人の事が目に入らないのです。そう、自分だけ、なんですね。

この車はしばらくの間ゆっくり運転をした後、左折して行きました。


何かがこの人には足りないのでしょうね。



Uターンする車


朝6時前、片側2車線の郊外の道路を走っていると、対向車線の車が目の前をかすめてUターンしてきました。


確か対向車線左側に止まっていたはず。あまりの急な動きにビックリして急ブレーキです。急ブレーキを踏まなければぶつかっていたのです。


運転席に高齢者らしき姿が見えます。そもそもこの時間帯はガラガラですから、何も自分の前を横切るタイミングを選ぶはずはないのですが、まさかの事が起こりました。


この人は何を考えているのか、分かりません。



飛び込んでくる車


今度は片側1車線のバス通りです。21時過ぎ、暗がりの中の狭い路地から乗用車が飛び出してきました。


しかも目の前です。咄嗟にブレーキを踏んだものの、この距離ではダメだ、ぶつかる、と思いました。


本当に目の前なんですね。よく猫が飛び込んできて避けられずに轢いてしまう事があります。そう、このタイミングで車が飛び込んできたのです。


長年の無事故記録もこれで終わりか、と思いました。乗用車もびっくりしたのか、自分の通る車線まで出て止まってしまいます。まだ行ってくれれば良いのに、と。


あとは、スローモーションのように惰性で乗用車に近づいていきます。


しかし、今のトラックは性能が良いですね。ABSのおかげで無事に止まることが出来ました。以前のトラックならそのままドーン、と行っていたはずです。


センターで満載にしたばかりの商品を此奴に弁償させようと呼び止めたのですが、逃げるように反対方向へ向きを変えると、走り去って行きました。


路地から通りに出るなら、まず右を見て左を見て車がいないことを確認してから出ていくものですが、此奴はトラックが来ているのに直前で飛び出してきました。


見ていないのでしょうね、またはワザと当たり屋だったのでしょうか。


さらに飛び出す車


これは自分の前を走る乗用車に降りかかった災難です。こちらはトラックなので乗用車越しに前方が良く見えます。


団地に隣接する道路で、ガードレールの切れ目から1台の乗用車が飛び出してきます。


下から坂を上がるようになっていて見えにくかったのかもしれません。しかし、これも見ていないのです。乗用車が接近しているのに、出てくるタイミングではありません。


前の車は急停止することで危険を避けましたが、飛び出した方はそのまま走り去っていきます。



このような光景を、最近は何度も目撃するようになりました。

以前は、たまにしかなかった事が最近はよく起こるようになっています。


一般車ドライバーのスキルが落ちたのか、安易な運転をする事が原因なのか分かりませんが、他のドライバーにとってはこの上なく危険な現象です。




目撃という事では、最近、自動車専用道路区間の京葉道路で自転車が逆走しているのを見ました。黄色の道路パトロールカーが、拡声器で必死に呼び止めていました。





事故防止から見た事業所の違い [事故防止]

それぞれの事業所によって事故防止の方法は様々ですが、特にこれは、というものがありますのでご紹介します。


『事故多発事業所』という言葉を御存知ですか?他の事業所(会社)と比べて明らかに事故の発生件数が多いのです。当てたり、擦ったり程度の軽微なものから、人身事故、重大事故に及ぶものまで多岐にわたります。


交通事故を起こすのは、普通に考えるとドライバー個人ですが、特定の事業所ばかりに事故が集中して起こっているケースがあります。これは何かの理由があって事故が集中していると考えた方が良さそうです。


事故多発事業所の特徴を以下に挙げておきます。


①人が定着しない、絶えず入れ替わっている。


②そのため恒常的に人手不足で、ドライバーが休日返上で過剰労働を強いられる。


③経営者とドライバーの間で意思疎通が見られない、またはトップダウンプロセスばかりで下からのボトムアッププロセスが見られない。会社としての一体感が失われている。何かいっても受け付けない、いやなら辞めろ方式。


④管理者や運行管理者がドライバーに無関心。人数が足りていれば良いと思っている。休憩を取れているか、疲労の状態にも関心がない。寝不足を訴えてもそのまま乗務させる。管理者、運行管理者の能力不足(ドライバー出身で管理能力があるとは限らない)。


⑤その結果ドライバー同士の仲が悪く、助け合いの行動が見られないばかりか、喧嘩や争い事が良く起こる。


⑥スピード違反や急な割り込み、他の車に幅寄せするなど乱暴運転で有名となる。


⑦整備不良の車両をそのまま使用する。ラッシングベルトなど備品が壊れた時もドライバーの責任にする。


⑧事故が起こるたびに社長は檄を飛ばすが、ドライバーからのフィードバックを得ていないため、何をどうすれば良いか皆目見当がつかない。


⑨事故防止は常に上からの押し付け、今日の標語は当たり前の事ばかり書き連ねる。命令することで事故防止が出来ると思っている。



これらのものは、法令違反を含んでいます。


なるほど、優秀なドライバーでもこんな所に入ったら、事故を起こすようになる訳です。


『貨物自動車運送事業法』及び『輸送安全規則』をもう一度よく読んでください。



運行管理者の問題が大きい理由


点呼に当たって、まずはアルコールチェックと免許証提示をしますが、これで点呼終了としてしまう事業所があります。これだけで終わりなんですね。所によっては免許証も確認しません。アルコールチェックの機械だけ置いておけば良いというのはお手軽ですね。


次に少しマシな例ですが、運行管理者が机に座ったままドライバーに背を向け『〇〇さん、体調はどうですか?』と訊きます。『疲れています』とか『風邪をひいてます』というと、それを書き込むだけです。それ以外何もしません。これが運行管理者の仕事なのでしょうか?


別の事業所では点呼で対面しますが、車のキーとETCカード、デジタコカードを手渡し今日は〇〇の配送ですからここへ行ってください。とそれだけです。運行管理者でなくても出来ることですね。


さらに別の事業所では、運行管理者自体が事務所にいません。勝手にアルコールチェックをして車のキーとETCカードを取り、事務所を出て行きます。信じられないかも知れませんが、本当です。


上の例から言えることは、管理者の皆さんならすでに分かっていることですが、『事故防止の視点が完全に欠落している』という事です。


これから会社の車を運転して出発する者に対して、事故防止の働きかけが何もないのです。


『忙しいからそんなのやっていられない』というのなら、さっさと廃業してもらった方が良いですね。


何故なら『輸送の安全性向上』こそが第一優先だからです。


『貨物自動車運送事業法』及び『輸送安全規則』をもう一度よく読んでください。


運行管理者や統括運行管理者には、まずドライバーに対して事故防止の働きかけが出来なくてはなりません。



事故防止の雰囲気作りが出来ますか?


あなたが『おはようございます』と事務所に入って行ったとき、誰も応答しないで無視されたら、今日も安全運転しようと思いますか?


業務上の問題があって聞いてもらいたいのに、耳を貸してくれない会社で頑張ろうと思いますか?



人は理屈や標語や知識が分かったところで行動に移しません。


日々の事ですから尚更マンネリ化しやすくなります。



ではどうするのか?


ある会社の例をひとつだけ紹介します。優れた管理者の方だと思います。


業務を終えて無線連絡を入れると、『〇〇さん、お疲れ様でした。くれぐれも無事で会社までお帰りください』とゆっくり、心を込めて言うのです。


言われた人はどう感じるでしょうか?


『そうだ、やっぱり事故は起こせない』と思う人が大半だと思います。


人の行動を変えるのは理屈や命令ではありません。



           無呼吸めまい首の不調改善道場



踏み間違いを『車が勝手に』と言い訳? [事故防止]

踏み間違いを『車が勝手に』と言い訳?

高齢ドライバーによる事故報道の過熱ぶりに疑問を持った、メルマガ『ジャンクハンター吉田の疑問だらけの道路交通法』の著者で交通ジャーナリストでもある吉田武…

高齢者交通事故多発報道の続編 [事故防止]

高齢者交通事故多発報道の続編です

先日掲載するや、大きな反響をいただいた記事「警察官僚が暴露。高齢ドライバーの事故報道が突然激増した裏事情」。第1弾の記事では、高齢ドライバーによる事故…
mag2.com
画像をクリックしてください、またはこちら 

高齢ドライバー交通事故多発報道の裏事情 [事故防止]

1時間前
半年あまり前から、毎日のように報道されている高齢ドライバーによる事故のニュース。そのあまりの過熱ぶりに疑問を感じた、メルマガ『ジャンクハンター吉田の疑問
mag2.com
高齢ドライバーの事故多発報道には、裏の事情があったという事です。
今更ながら驚きます、というとワザとらしい?
大々的に報道されるものは、何らかの意図が隠されていると思うべきでしょう。
警察庁記者クラブに入っているメディアの面々は、警察の子分ですか?

ブレーキとアクセル踏み間違いって何なの? [事故防止]

アクセルとブレーキの踏み間違い

高齢者のアクセルとブレーキの踏み間違い事故が、世の中を賑わせています。筆者は一般高齢ドライバーのことが専門外なので書かずに来ました。しかしこれだけ多く起これば社会問題ですよね。

そこで少し調べてみると、アクセルとブレーキの踏み間違いというのは高齢者に限らず、若者にもあることが分かりました。若者や初心者、不慣れな車に多いそうです。ニュースにならないだけのようです。

自分の踏んでいるペダルがアクセルなのか、ブレーキなのかの判断が出来ないことで、止まるべきところでアクセルを踏み込んでしまい、まずいと思ってさらに踏み込んでしまう、という事のようですね。

事故を起こした本人の弁によると『踏み間違えたことで、余計にあわてて踏み込んだ』というのがあります。あわてると判断力を失うようですね。

こういう人にはどんな対応が出来るでしょうか。予測すると事故頻発者ではないようです。普段は安全に運転できている人か、または小さな事故を何度か起こしているのかも。

いずれにしても、歩行者を何人も巻き添えにする事故を起しているのですから、何かしないといけません。

高齢者になると、ある時に突然、体調が悪くなることがあります。そのような時に判断ミスが起こるとすれば。認知症ばかりが言われますが、必ずしもそれだけではないと思います。

高齢者の講習が義務付けになっていますが、あわてると判断力を失う人にどのような講習が出来るのか、不明です。安全運転の知識がない人や運転態度に問題がある人には勉強してもらうことで、改善が期待できますが。

もしできるとすれば、重複反応検査のように、例えばバラバラに複数の刺激を提示して、右手、左手、右足、左足をそれぞれ違う条件の中で反応させるテストがあります。

高齢になればなるほど複雑な課題は苦手です。これをやってもらう中でワザとあわてる状況を作り上げ、自分の限界を知ってもらう。またゆっくりでも冷静に正確に操作するよう練習してもらう、などが考えられます。これは仮説の域を出ませんが。

しかし『あわてるとペダルを踏み込んでしまうというのなら、踏み込めなくしてしまう、というやり方が一番良いように思います。要するにアクセルペダルを足から手の操作にすることです。

バイクのようにハンドルグリップを回す方式にすれば良いのではないか。障害者向けにこんな車がありますよね。これなら自動運転車よりも簡単なはずで、既存車の改造もより簡単にできそうです。

あしで踏                          

足で踏んで良いのはブレーキだけ、とすれば、あわてようが間違えようが歩行者に危害が及ばなくて済みそうですね。

自動車メーカーに、高齢専用車として早く作ってもらいましょう。

高速道路の逆走

400件近い高速道路逆走事故の7割は高齢者によるものだそうです。PAには大抵の場合順路が路面に書いてあり、逆方向に出ようとすると、路面の表示や標識によって気が付くはずですが、事故を起こした高齢者は、それにも気づかないことになります。

ならば、という訳ではありませんが、強制的に止めるしかありませんね。ETCを通過する時のあのバーを設置して逆走できないようにするしかありません。さすがにバーにぶつかって壊れれば気が付くと思いますから。

400件近い

歩行者の列に突っ込む

そしてもうひとつ、通学中の小学生や中学生の列に車が突っ込むという事故があります。薬物やてんかんの影響などを別にすれば、普通では考えられないことです。

筆者が予測すると、ボーっとしている、考え事をしている、よそ見の時間が長い、目には映っているが回避動作が出来ない、などが考えられますが、高齢者は認知、判断、操作のすべての段階で遅れが目立ちます。

歩行者の列に接近しているのに気づくのが遅れ、あわててブレーキを踏んだつもりがアクセルだったら、最悪の結果になってしまいます。

このレベルの運転に対する対応策は、というと、何もありません。このような人には本来運転免許は与えられないからです。

最後に出来ることは、車にセンサーを取り付けて、人や車、構築物に近づくと強制的に止まるようにするしかないと思います。

こうして書いてくると高齢者のことを、ダメだダメだと言ってしまうようで気が引けてしまいます。ただ、高齢者であっても事故を起こさない人たちは沢山いる訳です。

高齢の職業運転者は、事故を起こさないことで定評があります。

事故を起こす人は、高齢者全体の中のごく一部であることも強調しておきたいと思います。

                      Youtube動画


体調管理の重要性と改善 [事故防止]



運転行動における体調管理の重要性とその改善についての実践報告1



野中 寛司(セイフティサポート)





従来、体調管理といえば過労の防止、早めの休息と運動、早寝早起き、飲酒の抑制、禁煙などが指導されてきたが、積極的に体調を改善しようとする試みはなかった。スポーツの世界では、トレーニング後必ずクールダウンを行なったり、マッサージを行なったり手入れを怠らない。また、車両においても整備点検はかかせない。本稿では、自動車運転者においても『身体を整える』ことで自己体調管理を図る試みを、実践活動報告として紹介したい。



キーワード 持てる能力を発揮、メインテナンス、身体を整える



1.はじめに



職業運転者に対する面接経験から、適齢ドライバーで無事故年数の長い人には『病気をしない、怪我をしないからここまでやって来られた』という人が少なくない。

一方、ドライバーの業務は過酷であり、積み下ろしの繰り返しと運転、長時間勤務により、身体の調子を崩して辞めていく人達も多い。

これらの違いは何処にあるのであろうか。また認知、判断、操作の運転行動には、体調の問題が関わっているか?と聞けば、多くの人からYESと返って来るだろう。

しかし、従来行われてきた体調管理は、ラジオ体操、過労の防止、早寝早起き、アルコールやたばこの抑制などであり、画一的な実施や情報提供であった。

もっと積極的に体調を改善する方法、つまり日々の業務の終わりに身体をケアし、健康を向上させていく方法はないのであろうか。



 今回の発表では、今まであまり注目されていない体調の問題を扱ってみることとした。





2.問題の提示



安全運転態度は問題なし、反応検査も普通、危険感受性は優秀。この人達が1520年間無事故で来て、ある日大きな事故を起こす。

この背景に何があるのか、これも解明されていない。責任感、意志の強さ、注意力水準の高さ。それだけで、無事故が続けられるのか。



 運転者適性診断で得られた知見、例えば身体の調子が悪い時はボーっとして発見が遅れる(運転者の証言)は、身体=生理学の課題をも突き付けている。

筆者はこの人達の背後に、

体調の問題もあるのではないかと考える。つまり、認知、判断、操作の運転行動を、背後から支えるのは、疲労、疾病、外傷、薬物の影響、アルコールの影響、老化、興奮、心理的状況の不安定さ及び心理的障害などがある。

さらに、運転者には十分な体力や体調の調整が必要と思われる。狭い車内での長時間運転は、エコノミー症候群の恐れがあり、運動不足と糖分の取り過ぎで肥満、成人病に罹る恐れが出てくる。

鞭打ちの状態では、運転中前をずっと見続けることは難しい。筋肉の疲労はイライラを引き起こす。腰痛で足腰にしびれや痛みがあれば、ちょっとしたことで怒りを表出しやすくなる。

高熱でフラフラ状態なら、右左折での距離感をつかみ難い。いつも疲れていては、発見が遅れる上に気力も衰える。そもそもこのような状態では、運転に専念することは難しいであろう。

しかし職業運転者の中には、このような体調で日々業務に従事している人達がいる。これらの事は身体的側面が運転行動に影響を及ぼす事を表している。

長期間身体のケアをせず運動もしない場合は、筋肉や関節が硬くなり拘縮を起こしてしまう。

当然運動能力は落ちてきて、俊敏でスムーズな動作が出来ない、怪我をしやすくなる、などのことが起こる。

 さらに蓄積疲労は『生化学的に言うと、筋肉の代謝が非常に下がっている。生理学的に言うと、脳神経系が働いても反応レベルが低くなっている(高岡,2009)』状態である。

具体的には疲労が続くことで『思考力や集中力が低下し、刺激に対する反応時間も遅くなる(倉恒,2011)』運転する上で大きな問題となる。

また逆に、身体の状態を良くすること、つまり筋肉をゆるめることでリラックスでき、集中力も高まる事が知られている。


 

運送会社においては、乗務員に対し日々身体のケアをするよう指導が求められる。





3.従来の方法



これまで運転行動と体調の問題を取り上げたものはないが、疲労に関しては①フリッカー値による疲労の測定、②疲れを感じても休まず、次のパーキングまで走る『あともうちょっと運転』の調査がある。

また広く国民に普及しているものとして、1928年から始まったラジオ体操、ラジオ体操のバリエーションで企業の名前がついた○○体操がある。さらに、体調を改善しようとするものには、ストレッチ、運動療法が近年効果を上げている。



菅野は、ストレッチを含めたクールダウンの重要性を指摘している。『出来るだけ翌日に疲労を残さないために、疲労の回復を促進させること・・・ケガと慢性疲労の予防もクールダウンの目的の1つ(菅野,2007)』だという。





4.具体的展開



筆者は現在、小角昌弘氏の『操法』と筆者が考案した応用編、導入としてストレッチを取り入れ『身体を整える』を実施している。

初心者でも無理なく実施できる点が特徴となる。受講者に実施方法を指導して、自宅や勤務先で毎日行うもの。

その内容は、まず身体の緊張を緩めてリラックスすること、手足の隅々まで伸ばすことで血行を良くすること、前かがみになった姿勢を戻すこと、肩・首の痛み、腰・膝の痛みを和らげ、故障を起こさない身体を作ることを主眼としている。


 

受講者が自分で実施するため、時間や場所を選ばず自由度は高いが、毎日繰り返し実施するための動機づけが必要となる。

この点は、本人の体調不全感と実施の効果が高ければ継続出来ると考えられる。また、体調不全感のない人には、会社で毎日実施する時間を設けることにより習慣として身につけてもらう。



実施の結果、肩甲骨周囲及び体幹の矯正を

することで改善した例(筆者自身)がある。

このことから睡眠時無呼吸症候群、めまい、ふらつきに対しては、背中のこわばりが関与している事が推測される。頚腕症候群との因果関係は明らかでないが、今後の解明を待ちたい。

ただし、これら症状のすべての人が対象になる訳ではない。また職業運転者ではないが、高齢者を対象に週1回継続的に実施したところ、症状の改善が見られた。


 

車輛のメインテナンスをするように、人の身体もメインテナンスを必要としている。日々身体のケアをし、体調を良好に保つことで、その人が本来持っている能力を発揮できるようになる。





5.今後の課題



『身体を整える』は本年4月から始めたばかりである。職業運転者に対する実施は各1回程度で継続的なものはない。今後は事業所を決めて継続的に実施し、効果を確かめる事が必要となる。

効果の測定は体調改善を目的とし、直接の効果として①疲労回復の程度、②運転に集中できるか、③リラックスの程度、そして他の要因も絡むため間接的ではあるが④ヒヤリ・ハットの回数、⑤事業所の事故件数、などを指標として検討している。







引用文献



1. 高岡英夫2009.7競技力向上における、「ゆる」体操の心身両面での意義と効果 全国高体連ジャーナル1728



2. 倉恒弘彦2011.7ドライバーのための健康相談室 人と車 7月号21



3. 菅野淳2007.1シーズンを戦い抜くためのコンディションづくり(9)機能的なウォームアップとクールダウン(part3)クールダウンとリカバリー  月刊トレーニング・ジャーナル 32743





参考文献



1.谷本道哉,石井直方2010 ストレッチメソッド 高橋書店



2.有賀誠司2010ストレッチ大全 成美堂出版



3.市橋則明編集2010 理学療法プログラムデザイン 文光堂



※2011年11月 交通心理士会にて発表



 




バックモニターのない車には乗るな [事故防止]

今日あなたが出勤して、カギと車検証を受け取る時に、いつもと違う車だったらどうしますか。

こんな事はよくある出来事ですが、しかしこの車にはバックモニターが付いていません。

普段はバックモニターが付いているのに、です。

後ろの見えない車には不安が付きまといます。

後方からバイクや自転車がすり抜けていきます。

搬入口へ車を接車するためには、人や自転車がいっぱい通る所をバックしなくてはならない。

発見がちょっとでも遅れたら、接触事故になってしまう。

車幅が2.5メートルで、その幅の中に人が入ると全く発見出来ない。

もし人が立ち止まっているところを、見えずにバックして行ったら?

それでも、この車に乗りますか。

イチかバチかやってみますか。

 判断はあなたにお任せします。でもその時は突然にやってきます。

『逐一降りて確認すれば良いじゃないか』とよく言われますね。

しかし、朝の通勤時間帯で駅へ行く通りならどうでしょうか。

電車に乗り遅れまいと急いでいる人たちや自転車です。

目の前にバックしているトラックがいても、隙間があればすり抜けて行きますよね。

ここでは何度降車確認しても、あっという間に人が近づいてきます。

貨物自動車運送事業法(及び輸送安全規則)には、バックモニターについて規定がありません。

そのためか、バックモニターを装備しない車が未だに走っています。

デジタコやドライブレコーダーは付いていても、バックモニターはないという本末転倒の状態。

しかしこの法律は、事業主に対し安全確保のための措置を取ることを定めています。

第十五条  一般貨物自動車運送事業者は、輸送の安全の確保が最も重要であることを自覚し、絶えず輸送の安全性の向上に努めなければならない。

そして私から言いたいことは、

『皆さん!免許証は大事にしましょう。無事故を続けていれば、何処の会社でも行けますから』という事です。

仮に、危険であることを理由に乗務拒否した場合、会社から処分を受けるかもしれません。

この点について労働基準監督官に聞いたことがあります。

危険だと分かっているなら乗務しなくて良いです。会社が何か言ってくるなら、労働基準局に言ってきてください、とのことです。

事前の連絡もなしに、いきなり車が変わることはよくあるそうです。

車にChilled Lineと書いてある会社の皆さん。嘘をついて騙してはいけませんね。嘘や誤魔化しで塗り固めても、必ず後で仕返しを受けますよ。自分はこういう人たちが大嫌いです。


譲った事で事故になる? [事故防止]

プロドライバーは他の交通参加者に対して、譲ることが模範運転者のように言われています。他の人のお手本という事のようですが、必ずしもそうでないケースがあります。以下に紹介します。

先日、体験したことです。

歩道や植込みはあるものの、車道の幅が狭く、大型がやっと通れるくらいの道路でのこと。

左側には大きな工場が数軒並び、大型トラックの出入りが多く、右折待ちなどで混雑しています。

ちょうどその反対側にも物流センターがあって、大型がそこへ左折で入ろうとすれば間口が狭いため、一度反対車線に出て大きく曲がらなくてはなりません。 

いつもの光景として見慣れていたのですが、その時も前方に左折しようと止まっている大型トラックが見えます。対向の車がいなくなるのを待っているんですね。

こちらは混雑の中をゆっくり進んでいて、そのトラックが見えたため、前車との間を開けて譲ろうとしました。

しかしその時、大型トラックの左後方からくる自転車が目に留まりました。

何となく嫌な予感が・・・・運転手は自転車が接近しているのを見てるかな?・・・・。

大型トラックは反対車線に出て、大きく左折の動作を始めます。

そして路地に入りかけた時、何と自転車と鉢合わせとなり、急停止。

自転車に乗っている人の頭部とトラックの左ミラーがぶつかる寸前です。お互いにビックリしている様子が分かります。しかし接触はしていない様子、ホッとした。

運転手は車道ばかり見て、左後方を見ていない。自転車はトラックが左折の合図を出していても、お構いなし。これでは事故が起きても不思議ではない。

もう一つの出来事 

今度は車や二輪で混雑しているが、片側一車線の広い道路。やたら信号が多くて何度も赤で止まることになり、出来れば行ってしまいたい。

特に二輪は、右からでも左からでも隙間があると入り込んで抜いていく。駐車車両を避けるため右に寄ろうとすると、二輪が右後方から猛ダッシュ。

その日も途中の道で、右折待ち(信号のないT字路)の乗用車がいた。自分の前4~5台が通り抜けた時、少し先にある信号が赤に。

いつものように速度を落とし前車との車間を開け、その車が右折出来るようにした。

と、その時、自分の左後方から二輪車がすり抜けて来ようとしているのが目に入った。

このまま行けば衝突する! 乗用車はすでに右折動作に入っている。お互いに相手を発見できないのは明らか。

咄嗟にクラクションを鳴らし続けた。その甲斐があって衝突を回避できた。乗用車は急ブレーキ、二輪は路地の方へ入り込むように左へ避けた。

自分が譲ったために事故が起こるなど、悪夢でしかない。

乗用車は、当方のトラック後方から来る者に注意が向かず、二輪は、4トン車の左側前方のごく僅かな範囲しか見えないにも拘らず、すり抜けようとする。

こちらが速度を落として前を空けてもお構いなし。

因みに、先日もこの道で二輪とトラックの接触事故が起きている。

2件のケースは、いずれの場合も手で合図を送ったり、パッシングするなどはしていない。

 譲ったために事故


ハンズフリーなら大丈夫? [事故防止]

運転中、携帯電話で通話することは法令で禁止されていますが、ハンズフリーなら大丈夫と思っている人が多いようです。

耳にイヤホンを付けてしゃべっている人をよく見かけますが、本当に大丈夫なのでしょうか?

半年ほど前ですが、実際に電話で確認しました。

神奈川県警はハンズフリーなら問題なし。千葉県警はハンズフリーなら問題なし。

ところが警視庁(東京都)は、場合によっては切符を切るということです。具体的には、携帯通話によって危険行為となる場合は、切符を切るそうです。

こちらで推測すると、通話によって運転が疎かになる時、事故との関連性がある場合、ではないかと思います。

首都圏であっても、対応にバラつきがあるようですね。

もっとも、携帯を手に持って耳にあてることと、イヤホンを使うこと、この二つの違いはそれほど大きなものではないはずです。

携帯は重たいけど、イヤホンは軽い?携帯は片手運転になるから?

器用な人なら片手でも運転できます。携帯通話が禁止される以前のことですが、自分の前を蛇行しながら運転している車が少なからずいました。

心ここにあらず

電話しているな、とすぐに分かったものですよね。

本来、携帯通話が禁止されているのは、運転に必要な注意配分が会話の方に奪われてしまい、危険な運転になってしまうからですね。

ハンズフリーだろうが何だろうが、この問題から逃れられるとは思えません。車載TVや雑誌を見ながらの運転も同様です。

ハンズフリーを認めている会社は、すぐに改めてください。


待てない、譲れない [事故防止]

プロドライバーの皆さんは、一般乗用車(自家用車)の運転をどのように見ているでしょうか?

いつも彼らと一緒にいる中で安全に走りたいなら、彼らの運転行動を捉えておくことも役に立つと思います。それによって自分の運転も変わってくるでしょう。

ここで紹介するのは、私の私見です。客観的なデータではありません。しかし、やっぱりそうだな、と思って頂けるところが少なからずあると思います。

ただし、すべての自家用車がそうだという訳ではありません。

待てない  とにかく待てない。前車が右折待ちしていても、隙間があればどんどんすり抜けようとする。

バスや駐車車両があると、対向車線へ突っ込んでくる。向こうから車が来ようが、お構いなし。

〇譲れない  路地からバス通りに出てくる車には譲らない。トラックやバスなど大きな車両が相手だと、前を詰めようとする。合流地点ではムキになって前を詰める。優先である筈の路線バスが発進の合図を出していても、譲らない。

いいえ、譲らないのではなく、譲れないのではないのか。

〇割り込みが好き  ちょっとした隙間があれば簡単に割り込んでくる。相手に急ブレーキを踏ませても平気。時に目測を誤って事故を起こす。ずっと前に行って入れば良いのに目の前で割り込みをする。ハザード出せば何でも許されるって?ウインカーを出さない車もいる。

〇スピードを出したがる  少しの距離でもスタートダッシュ。前に出たらそこで割り込み。

〇気が変わる  コンビニやパチンコ屋があると、いきなり曲がる。ウインカーはその後。信号が青になると、そこで右折のウインカーを出す。後ろの人は堪りません。

〇認知、判断、動作の判断を間違える  路地から通りに出て右折する時、左右両方のタイミングを計らなければならないが、右からの車が接近しているのに飛び出してしまう。さっき見た時は、遠くにいたから大丈夫と思うのか?

筆者の体験では、走行中、遠くにこちらへ右折しようとしている自家用車を発見。しかし出てこない。そのうちにどんどん接近していくので、待っているのだと思ったら、真直に来たときに飛び出してきた。こちらは急ブレーキ。

〇柔軟性のなさ  40kmの速度制限があると、何が何でも40kmで走る。後ろがつながっていても平気。狭い道でも、交差点右折時は右に寄せなければならない、と思っている。寄せ過ぎて対向のトラックが通れない。

プロのドライバーにも、このような運転をする人がいますね。やたらスピードを出す、車間を詰めて前車を煽っている、自分だけ先に行ければ良い、・・・・・・。

自家用車感覚でトラックを運転されたら堪りません。

一般車の悪口になってしまいましたが、なかには譲ってくれる人もいるし、車間距離を取って走る人もいます。

しかし、待っててくれるとか、譲ってくれるなどと、相手を信用してはいけません。


マニュアル化はどこまで進むのか [事故防止]

近年、運転業務のマニュアル化が増々進んでいるようです。

デジタコとドライブレコーダーの普及に伴い、会社が一括管理しやすくなったことが要因としてあるようです。

以前は会社を出れば誰にも見られることがないため、気楽で(人に)気を使わないで済む仕事だと思われていたのですが。

このマニュアルは各社で様々ですが、こんなものもあるのかと驚きました(複数社の例なので悪しからず)。

〇 エコドライブに関して 

 ・運転中はエンジン回転数で1,500を超えてはいけない。(デジタコで警告)

 ・燃料節約のためエアコンを使ってはいけない。

 ・停車中は休憩時間を含めてアイドリングストップ(寒くても暑くても)。

 ・毎日給油して走行距離÷給油量=燃費を計算し、月間でエコドライブ出来た者を表彰。

〇事故防止に関して 

・運転中はタバコを吸ってはいけない。ジュースを飲んではいけない。ものを食べてはいけない(過去にこれで事故が起きたらしい)。

・会社を出てから帰ってくるまでタバコを吸ってはいけない(社内の喫煙所のみOK・・・荷主の要求)。

・運転中はラジオを聞いてはいけない。

・運転中は携帯電話に触ってはいけない。

・ ETCは時速10㎞以下で通過せよ。

・首都高は時速65㎞以下で走行せよ(周囲の迷惑にならないのか?)。

・後退時は着地点にコーンを2本置き、安全を確認してからバックする。

これらのものはドライブレコーダーやバックカメラによってモニターされているそうです。

なかなか凄いですね。何から何までというか、目に見えるものすべてをマニュアルにしてしまうのですね。

しかし、ここで言わせてもらいたいと思います。『まだまだ甘いぞ、マニュアルが足りない、もっとやりなさい!』

例えば後退の距離が長い時は、5m毎に降りて降車確認せよ。

途中に障害物がある時はその度に降車確認せよ。

人や自転車が横切った時は降りて安全確認せよ。

最後に止めた場所が本当に安全かどうか電話連絡せよ。

安全が全てに優先する。

一般道走行中は人や自転車、路上駐車を発見する度に、降りて周囲の安全を確認せよ。

対向車がセンターラインを越えてくる危険は常にあるので、停止してやり過ごせ。

ゆっくり走っていると、後続の車が追い越してくる危険があるので、その度に停止してやり過ごせ。

急停止すると荷崩れの危険があるので、最低でも前車との車間距離は30m以上とれ。

交差点通過時は急に信号が変わる危険があるため、安全に止まれる20㎞以下で通過せよ。

高速道路では、急な割り込みの危険があるため、100メートル以上車間距離を取れ。

さて、ここまで書いてきてもう一つ言いたいことがあります。『まず隗より始めよ!』社長や管理者の皆様、あなたの事ですよ!

まずあなたが率先して模範を示せ!上に述べたことはどれも大事なことで、事故も起きています。

事故防止のために自ら率先して皆に見せることが必要ではありませんか?

規模の大きな上場企業ほど、細かいマニュアルを作りたがる傾向があると思います。

また荷主によっても、特にコンビニ関係などは顕著な傾向があるようです。

株主に対してコンプライアンス(法令順守)の項目として、『わが社は具体的にマニュアルを作成して、事故防止に努めています。』というつもりなのでしょう。

ところで、もし、重大事故が起きて新たにマニュアルを追加しなくてはならなくなった時、この人たちはどうするのでしょうか?

ひとつ追加する代わりにひとつを削除するでしょうか?とんでもありませんよね。

既存のマニュアルは事故防止と切っても切れない関係ですから、どんどん際限なく追加されることになるでしょう。

こうして、がんじがらめのマニュアルが出来上がります。

こうなると、ドライバーの自主性など何処かに吹き飛んでしまいますね。

マニュアルさえ守っていれば無事故が保証されるというのであれば、何も問題はありません。

しかし、そのようなことを信じる人は皆無だと思います。実際にマニュアルがあっても、いくらでも事故は起きています。

私はここで言わせてもらいます。『マニュアルで事故防止など絶対に出来ない!』

皆さんが新たなマニュアルを考えていて、もし行き詰ったら、畑村先生の著作を読んでみることをお勧めします。


75歳以上の高齢運転者に免許制度見直し [事故防止]

永らくご無沙汰していましたが、またブログを書き始めることにしました。

更新のない状態で2年近く。この間アクセスして戴いた皆様、ありがとうございます。

『ブレーキとアクセルを踏み間違えた』

店舗の目の前に止めた車が猛スピードで突っ込み、中にいた人が犠牲になる事故が後を絶ちません。

一体このようなことは以前からあったのか? それとも最近のことなのか?

数回に分けて考えてみたいと思います。

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75歳以上の高齢者に対する運転免許制度を見直し、認知機能検査の強化を柱とする改正道交法が6月11日の衆院本会議で成立した。公布から2年以内に施行する。

判断力や記憶力の低下による事故を減らすのが狙い。

検査で認知症の恐れがある『1分類』と判定されたすべての人に医師の診断書提出を義務付けた。発症していたら免許の停止か取り消しとなる。

厚生労働省によると、平成24年に認知症高齢者は462万人おり、37年にはさらに増え、65歳以上の約5人に1人に上ると推計されている。

警察庁によると、昨年1分類に判定されたのは約5万3千人で、1,236人が診断を受けた。うち認知症と診断され免許取り消しとなったのは348人で、経過観察とされ停止となったのは8人だった。

新制度では1分類の全員が診断を受けるため、免許取り消しが急増する恐れがある。

現行制度では、75歳以上に3年ごとの免許更新時に認知機能検査を実施。1分類のほか、認知機能低下の恐れがある2分類、問題がない3分類に判定している。

1分類でも過去1年間に信号無視などの違反がなければ、医師の診断なしで免許を更新できる。2,3分類だと違反をしても次の更新時まで検査を受けなくて済んだ。

新制度では、1分類だと速やかな医師の診断書の提出が必要。2,3分類でも逆走などの違反をすれば、臨時の認知機能検査を義務付けし、認知機能の低下が認められると臨時講習を受ける。1分類なら医師の診断書の提出が求められる。

警察庁によると、交通事故による死者は、昨年まで14年連続で減ったが、75歳以上が起こした死亡事故は26年が471件で、38%の運転者が免許更新時の検査で1分類か2分類と判定されていた。(産経27年6月12日)


国交省シンポジウム2013 [事故防止]

2013年11月に開催された『運輸事業の安全に関するシンポジウム2013』から

国土交通省ページから動画を見ることが出来ます。ページはこちら

☆ 『失敗学から見た運輸安全』 畑村洋太郎 工学院大学教授・東京大学名誉教授

組織の中での役割分担と実際。隙間領域の発生

マニュアル化の弊害・マニュアル通りにやっているから良い・・・条件が変わると対応不能に

全ての生産現場で3ナイが進んでいる・・・見ない、考えない、歩かない

人間と機械の分担領域の変化・メカトロニクス化、センサー、マイコン

カーナビを使うとバカになる・頭の空洞化

 人間の注意力には限りがある。

何らかの仕組みを考えた時は、考えの共有を図ること。

今、日本中で起こっているのは、『決めた規則を守りなさい。守っていれば良いんだ』という考え。

何のためにその規則があるか、その規則から外れたら何が起こるか、を考えなくてはいけない。

規則を守るのは当然。しかし規則から外れたら何が起こるのかを、一人づつが考えること。

自分の目で見て、自分の頭で考えて、判断、行動する人間を作る以外に、本当の意味で安全の確保はできない。 

ルールを守るのは当たり前だが、ルールを理解することを中心に持ってくる。

人は間違うことが前提。多様化する。フェイルセイフ、フールプルーフ。

自分で判断する人間をきっちり作っておかなければならない。

マニュアルの見直し

マニュアルは不可欠である。しかし、マニュアルを守るだけのやつはバカになる。作るやつは賢くなる。ではどうすれば良いか。マニュアルの意味を深く理解する必要がある。マニュアルは守るためにある。されど変えるためにある。

筆者は2010年に一度出席して以来、度々動画を見てきました。当時の内容は組織のヒューマンエラーをどう防ぐか、というもので、このテーマでは必然的に組織管理やマニュアル化を強化することに重点が置かれていたように思います。

そうなれば、マニュアルの項目がどんどん増えていくでしょうし、守る側の人間は増えていくばかりのマニュアルに嫌気がさして、意欲を削いでしまうことにもなりかねません。

そこで、『褒めることをしましょう』、『マニュアルを増やすときはその分を削る』となった訳ですが、とてもそのようなものでは事故防止が出来る訳はありません。いくら組織に重点を置いたところで、事故を起こすのは勤労者個人ですから、そこにアプローチしなければ事故防止にはならない訳です。

こういう視点から見た時に、今回の畑村先生の講演は、組織より人間に比重を置いているところに斬新さを感じたわけです。『自分で判断する人間』というのが事故防止にとって重要な要素であることは、筆者も全面的に賛成です。

願わくば、管理強化やマニュアル化ではなく、個々の人間を支援していくようなモデルが出てきてほしいところです。

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こんな運行管理者いませんか? [事故防止]

運行管理者の問題を書きます。

ここに書くのは特殊な事例です。こんな人が多いとは思いませんが、実際にあったこととして事故防止の参考にしていただきたいと思います。場面設定は一部変えています。

アルバイトのBさんは、初めて運送会社の事務所を訪れました。時間は午前3時、まだ夜が明けておらず外は真っ暗です。そこで運行管理者らしき人に免許証を提示すると、車のカギとETCカード、デジタコカードを渡されました。

車は別の場所にあるという事で、地図を書いてもらい車で向かいましたが、周りが広大な工場や物流センターの敷地でなかなか辿り着けません。電話で聞きながら道案内をしてもらい、ようやく車庫に到着すると、ズラッと100台くらいの車が並んでいます。

この中からキーに書いてあるナンバーの車を探し出し、乗り込みましたが、ここからが大変。何しろ周囲が真っ暗で、どこに何があるのか分かりません。室内灯は何処だろうと、手探りで触りますがサッパリわからない。手当たり次第スイッチを入れてみる。

キーを差し込んでエンジンを始動すると、ピ、ピ、ピと何やら警告のアナウンス。『デジタコカードが挿入されていません』 その肝心のカードを入れる場所が分からない。ETCカードはどこに入れるの?

事務所で渡されたのはデジタコの操作マニュアルと、ハンディターミナルのマニュアル。真っ暗闇でこれを見ながらやれって? 

それから肝心の始業点検はどうやってやれば良いの?真っ暗闇の中でキャビンを開けてオイルや水の量を確認しろって? 近くにいた人にどうやって始業点検をするのか聞いたところ、そんなものはやったことはありません、とのこと。

とにかく指定の場所まで車を移動させなければいけません。足元が見えない中で車をスタートさせますが、クラッチとアクセルの加減が分からずドスン、ドスンとギクシャクしながら進みます。ブレーキを踏むと効きすぎて急停車。

いやはや、とんでもないところに来てしまった。

その後、毎日乗務する車が変わり、その度にクラッチやブレーキの癖と格闘することになりました。

ここまで読んだ貴方はきっと不思議に思う事でしょう。

どうして初めての人に同行して車の扱い方を教えたり、実際に運転できるか目の前で運転させたり、始業点検の仕方を教えたり、安全上の注意事項を指導したりしないのか、と。

そうです、そこが問題なのです。

Cさんは8月の暑い時に入社して5日目、毎日16時間勤務と睡眠不足、食事も満足に取れない中、照り返しが強い場所での作業中、熱中症に罹ってしまいました。空箱置場で散乱した容器を台車にまとめ、車に積み込む作業ですが、だんだん身体が暑苦しくなってきます。

最後の台車を積み終わってゲートのふたを閉めようとしましたが、力が入りません。みるみる気分が悪くなり、身体が動かなくなりました。心臓がドキドキしています。気持ちが悪いため、動けません。脱水症状です。会社に電話したものの、気持ちが悪くてしゃべれません。

急いで客先にあるトイレを借りて、頭から水をかぶります。服の上から水をかけ、体温を下げなければなりません。自販機の冷えた水を買って脇の下に挟み、アイソトニック飲料で水分の補給。会社の指示で車のエアコンを全開にしてしばらく停車。

2時間ほどして、ようやく体調が戻ってきました。

管理者曰く、『ウチでは具合が悪くなるほど仕事をさせていない、しかも仕事が遅い』だって。

さらに休憩など取れるはずもないのに、『休憩は取ることになっているから1時間と書け』

体調管理がまるで出来ていないのではないの? そう、おっしゃる通りです。

Dさんが乗った車には、普段レギュラーで乗っている人の持ち物が一杯。消臭スプレーやら化粧液、マスコットのぬいぐるみ、何だか分からないリキッド状の液体、果ては昼寝をするための物と思われる大きなマットレス、車の中がその人の私物で一杯。

ブレーキを踏むと、崩れ落ちてきそうです。Dさんは周囲がごちゃごちゃして気になるのか、どうにも落ち着きません。こんな車には乗りたくないですね。

おまけに助手席下の安全確認のための小窓も塞がっていて、この人は不要だと思っているのでしょうか。

・・・・そうですね。これでは運転に集中できませんからね。

もう一ついうと、ここの車には、デジタコやドライブレコーダーが装備されているのに、ドライバーの負担を減らしてくれるはずのバックモニターがないのです。狭いところでの切り返しが必要なければ良いのですが、そうでもないようです。何か順序が違うような・・・・。


事故防止記事の読み方 [事故防止]

報告が遅くなりましたが、6月29日に当ブログの累計閲覧者数が10万件を突破しました。

これまで応援してくださった皆様、訪問してくださった皆様、大変ありがとうございました。

地味な内容ですから、どれだけの人が見てくれるのか、不安がありました。

ブログを書き始めた当初、事故防止のページは警察のものを除いてなかったんですね。

事故統計やお決まりの用語ばかりで、これではマンネリ状態。

もっと運転する人たちに 生の声を伝えられないだろうか、と考えたのがきっかけです。

まだ書けることは沢山ありそうです。

引き続きよろしくお願いします。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

 

 

このブログでは、事故防止の記事を沢山書いてきました。

交通事故について読者と一緒に考えるため、様々な事故や危険のパターンを指摘してきました。

皆さんに読んで頂くのが目的ですから、出来るだけ難しい用語を避け、平易な表現を心がけました。ですから、どのように読んで頂いても良いのです。

①日々の運転で『へー、こんなことがあるのか』という知識を得る読み方があり、

②事故防止研修の復習として役立てる方法もあります。

③それからもう一つ、様々な事例を基に、自分の運転を振り返る材料として。

上の2つは単に知識ですから、『そんなの知っているぜ』で終わってしまうかもしれません。焦りや急ぎ、気の緩み、・・・などなど

 

実は筆者が目指しているものは、3つ目です。読む人が記事の中の事例と自分の運転との間の関わりを考える。つまり自分の運転の傾向や特性を理解して、これからの運転に役立ててもらうことです。

 

単に、焦りや急ぎ、ゆるみなどの用語を理解するのではなく、もっと深く考えてほしい、ということです。人間ならみな同じではなく、一人一人の特性はすべて違います。

例えば、どのような時に自分は気のゆるみが起きるのか。休み明けか、昼寝の後か、降ろし終わった後なのか、あと2~3件まで来たところか、会社や目的地の手前まで来た時か。

その時に自分の運転はどうなってしまうのか。

そして、どうすればこの状態から抜け出せるのか。

そうならないために、毎日どうしているのか。

 

ここで書いてきたものは、筆者の体験やカウンセリング面接で出会ったドライバーさんたちの事例、交通心理学の成果などを、取り混ぜて書いてきました。

もちろん、書きたいけれど不特定の人達が見ることを前提にしているため、書けないことは沢山あります。

もう一つは、書いたところで読む人に役立たないであろうと思うことも、除外してあります。

記事を読んで頂くのはありがたいと思います。しかし、読むだけなら単なる知識にしかなりません。へー、こんなこともあるんだ、ということです。

またこのブログでは、こうすれば良い、こんな運転をするべきだ、などというのはほとんど触れていないと思います。

それは、運転をする人が自分で考えて欲しいことだからです。

あーしろ、こーしろ、と言われたら、余計なお世話だと思いませんか?

筆者の目的は、読む人が自分の日頃の運転を振り返って考えてもらうことにあります。

☆ 知っていることと出来ることは違う

実は多くの研修が知識偏重となってしまい、受講者本人に生きた形で役立っていないのではないか、と。

例えば焦り。焦りの傾向が強い人は、ちょっとしたことで『心ここにあらず』の状態になってしまいます。しかし本人は、焦りが事故を引き起こす危険な要因であることは知っています。

つまり、知っているけれども、それを抑える、又は解消することが出来ない訳です。

そのためにこそ、研修や個人指導の場を活用すべきだと思うのです。

 

ペースはゆっくりになるかも知れませんが、出来る限りこのブログを続けていきたいと思います。

ご意見ご感想をお待ちしています。


デジタコは万能か [事故防止]

 この記事は2013年8月当時のものです。これだけ沢山のアクセスを戴きまして、大変ありがとうございます。今でもデジタコが不必要であるという見解に、変わりはありません。業界(メーカー)と政治家、国交省の癒着の結果の成果物として、また1つ出来上がりました。

現場の職業運転者に対して、負担を軽くするどころか余計な仕事を増やし、増々がんじがらめにして、彼らの自主性を奪ってしまう、それがデジタコだと思っています。その半面で事故は減ったのでしょうか。いいえ、デジタコがあろうがなかろうが変わりはありません。事故多発事業所は相変わらずです。

文章に分かり難い表現があるので修正しました。

デジタルタコグラフの導入義務化へ向けて、国交省では検討に入っている。

デジタコで労働時間の管理や過労防止、安全運転の指導が出来るという。

筆者はそうは思わないが、デジタコだけで乗務員の運行管理が出来る、または事故防止が出来る、という方には以下の問題に答えてほしい。

以下は筆者が実際に目撃し、体験したことであるが、デジタコには記録されないのだ。

〇『高速 ・ 一般道』切り替えボタン。

 高速道路入り口につながる片側3車線の一般国道区間。そこでは約2~3キロに渡って信号のない区間があり、乗務員はスピードアップのため、ボタンを切り替えて一般道を高速モードで走行している。

夜中の3時過ぎだから周囲の車は80~100キロ近くで走る乗用車ばかり。このようなところで60キロで走れるのだろうか。まして60キロしか出せないため左車線を走るが、高速入り口は3車線の一番右なのだ。

進路変更中に危険な目に合うことは、分かっているではないか。

 高速出口も同様に最初の信号で止まるまで、高速モードで走り続ける。

〇一般道を社速60キロとしているところが多いが、狭い道で電柱や店のテント、障害物が道路に張り出している所を60キロで走行したら乱暴運転とならないか。

社速が許すなら、時間の制約もあるし60キロギリギリで走りたいと思う。当然このようなところでは危険運転となるが、デジタコには記録されないのだ。

〇信号の変わり目で咄嗟にブレーキを踏めば、急減速(急ブレーキ)のアナウンスとともに記録されるが、そのまま行ってしまえば記録されない。どちらが危険かは言うまでもない。デジタコは通過する方を促していないか。

ある職業運転者が言っていたのだが、『急減速ばかり気にしていては、本当に強く踏まなければならない時に踏めなくなる』というのだ。デジタコは事故を誘発しているのか。

〇スピード超過。危険を避けるために敢えてアクセルを踏む場合がある。首都高は合流区間が極端に短いところがあり、遮音壁に隠れて乗用車の発見が遅れやすい。こちらの車が大きくてびっくりしたのか、合流してくる乗用車は急停車。お互いに急ブレーキでタイミングが取れない。

〇ボタン操作。あまりにも煩雑でかえって運転の邪魔となる。運転に余計な動作を付け加えられる。荷積、荷卸、他作業、待機、実車、空車など作業の途中で押さなければならず、忙しい時はイライラする。

 荷積、荷卸は狭い場所が多く、特に逐次の安全確認を欠かせない。普通は後に控えている車があるのだから、のんびりやっている訳にはいかない。そのようなときにボタン操作?

おまけに紙の運転日報も記入するのだから何のため?

 安全確認が疎かにならなければいいのだが。

本来実車とか空車などの区別は、必要がないはずである。GPS装備なのだから客先に就いたのなら荷卸しに決まっているだろう。会社の管理者はそのようなことも分からないのだろうか。

しかしこれを押し忘れると、帰社した時に責められるのだから、本当にバカバカしい限りではないのか。

もうひとつ、後ろの扉を開けた時に荷卸しの設定になる車がある。一見合理的だが、しかしそうでもないのだ。

高速を降りて、荷崩れがないか確かめるため後ろを開けた時に、GPSと連動してそこから一番近い店舗の情報を拾ってしまう。するとその店舗に納品した記録が残ってしまうのだ。

このボタンのために、これだけ煩わしい業務が余計に増えているのだ。

さらに踏み込んでいうなら・・・・

〇このドライバーは走行中、どれだけの車間距離を取っているのか、デジタコで分かるの?

〇頻繁に割り込みや車線変更をする人は危険に遭遇する可能性が高いが、デジタコで分かるの?

〇交差点右左折時の安全確認をどれくらいしているのか、デジタコで分かるの?

〇譲る運転ができているかどうか、デジタコで分かるの?

〇周囲にどのくらい注意を払っているのか、デジタコで分かるの?

こんなものを盲信して科学的証明だの運行管理だのと言っている人の気が知れません。

つまり、デジタコはドライバーの運転をアシストして安全に導くものではなく、ドライバーの運転行動を監視し、ドライバーの負担を増大させるけれども、事故防止にはほとんど関係のないものであることが分かったのだ。

しかもマニュアル化とデジタコを連携させて、何でもかんでもマニュアルにしてしまう。機械に使われているのか、と辞めて行った人いる。

マニュアルで事故防止が出来ると考える人は、本当におめでたいものだ。

評価の『安全性』や『経済性』は高得点であっても、実際には、安全運転であるかどうかはわからない、ということなのだ。

国土交通省では、デジタコが『安全運転教育』に活用できるとして、3点を挙げている。

①運転者の安全運転管理の徹底

②エコドライブの推進による安全運転の促進

③運転者の労務管理の徹底

②は低速安定走行による燃費の向上を目指すのもであり、一見してエコドライブをしていれば安全運転につながる印象もあるが、具体的に安全とどう結びつくのか分からない。

出来るだけ信号で停止しない方が燃費は向上するのではないか、と皮肉も言いたくなる。燃費の問題なら各企業が独自に決めて導入すれば良い訳で、何も義務化する必要はないだろう。

③については長時間労働による過労運転防止が目的。アナログのように誤魔化しがきかないそうだが、4時間以内に1回の休憩が取れているか把握できる。

確かに過労運転の防止は、事故防止の重要項目である。 しかしそれは運行管理が適正に行われている限りでの話で、過労が問題になっている事業所で果たして守られるのだろうか。

実際に過労運転が発覚するのは、重大事故を起こした事業所に指導監査が行われた時だけではないのか。長時間労働の話は、どこの運送会社でもあるのだが。

地方運輸局の指導監査が行われない限り、是正されないというのでは、データを積み上げるだけに終わってしまうだろう。

①については法定速度遵守、急加速、急減速などの指標を用いて運転者教育を行うという。もちろんこの3つは、事故との関係が深い項目である。

しかし、上に挙げた理由から事故防止の指導としては極めて不十分である。デジタコのデータだけを盲信することは、他の重要な要素を捨象することになってしまう。

〇何故デジタコと事故防止が結びつくのか良く分からなかったので、国土交通省自動車交通局安全政策課に問い合わせてみた。

デジタコ導入の目的は過労対策で、労務管理を適正に実施してもらうこと。また、事故が起こった時に各要因を検証するデータとして活用し、今後に役立てること。

さらに、デジタコ導入当時に実施したアンケート調査からは、事故数が減少したとの報告が多かったため、事故防止に効果があると考えている、ということだ。

ここで重要なのは『事故が起こった時に』というくだりである。要するに一度事故が起こらなければデジタコは役に立たない、という事を言っている。事故防止は予防でなければならない!はずである。

さらに筆者は5年後、10年後のアンケートはあるのか国交省に尋ねたが、実施していない様子。 

何故5年後、10年後なのか、というと、あくまで筆者の考えという事を断ったうえで

デジタコを導入したことで、それまでの運転を巡る環境が変わり、運転行動も一時的に変化したと考えられる。しかしそれは一時的なものであり、時間が経てばまた元に戻るだろう。

事故の要因は走行スピード、急加速、急減速だけではない。

事実、筆者が体験させてもらった会社では、お盆の前からお盆の期間にかけて毎日1件ずつ事故は発生し、重大事故も起こっている。もちろん、デジタコ装着の車両で。

〇デジタコ以外にやるべきことはある。

デジタコは事故防止にとって役立たないとは言わない。しかしそれだけでは不十分である。デジタコ導入義務化は、見送る方が賢明だろう。

むしろキーパーソンである運行管理者を徹底的にトレーニングすること。

乗務員の体調管理は重要な項目であるが、実際に出来ている運行管理者はどれくらいいるだろうか。

先日の日曜日、首都高5号から外環道へ向かう分岐点でのこと。

分岐点のゼブラゾーンに自家用車が止まっている。見るからにどちらに行こうか迷っている様子。こちらも危険だと思い、減速しながら近づいていく。自家用車のすぐ目の前まで来たとき、何とその車はこちらに入って来くるではないか。

いくら何でも、このタイミングで入ってくるのか!と急ブレーキとクラクション。全くこちら(後方)を見ていない様子。自家用車ではないから、すぐには止まれず、その車の真横で停車した。時速40キロ代まで落としていても止まれない。この区間は80キロ~100キロで走る車が多いため、相当に危険。

接触は免れたものの、デジタコの評価は、急減速1回。

状況も分からないのに、素晴らしい評価ですね。

                 Youtube動画です


最高速度違反を命じ又は容認することは許されない [事故防止]

輸送の仕事を離れて8年。そろそろ現場の感覚が分かりにくくなっているのに気づきました。事故防止とは言っても、運転の現場から離れると、言うことがズレてくる訳です。

デジタコやGPS、ドライブレコーダー、排ガス抑制装置などなど。知らないものが沢山。

そこでアルバイト感覚で、7時間程度の短い配送業務に就くことになりました。内容は3t車でのコンビニ配送。おにぎり、弁当、サンドイッチ、パン、紙パック等の飲料製品で重い物もあります。

店舗への到着時刻が決められており、なかなか忙しい仕事でもあります。GPSで庫内温度や扉の開け閉め、位置情報まで把握されていて、なかなかのハイテクぶりです。乗務員はこれらのものに対応しなければならず、実施手順が多いことには驚きました。

それでも徐々に慣れてきて、そろそろ独り立ちという矢先。走るのが遅いと思ったのか、走行速度を上げるよう言われました。具体的には『~さんは30kmで走る時もあれば50kmの時もある、それなら社速の55kmの範囲まで上げてもらったらどうか』

そこまで細かいことを言うのかと思ったと同時に、自分のペースを超える速度は危険だと判断し『出来ません』と答えました。夜間とはいえ30km制限の道路もあるからです。

この指示は『最高速度違反の下命または容認』にあたります。何故なら翌日改めて断ったところ、その場で首になったからです。単なる提案ではないし、『そうですか、考えておきます』という話でもないからです。

『最高速度違反の下命または容認』は道交法で禁止され罰則もあります。

詳しくは専門家の『シグナル』さんのページを参照してください。

筆者としては、久し振りにトラック乗務を体験できたし、デジタコ、GPSがどんなものかが分かったので収穫はありました。本業は別にあるし、身体の回復ぶりを確かめる良い機会となりました。だから首になったところで別に痛手になることはありません。

但し、この一件を筆者が容認できないのは、まず第一に公序良俗に反すること。企業の利益優先で安全を犠牲にすること。

第二に法令順守(コンプライアンス)の問題があること。

第三に企業の社会的責任(CSR)に関心がないこと。つまり自分達だけが良ければそれで良いということです。

荷主を繋ぎ止めておくために時間を厳守しようとするのは、正当な活動であり当然です。しかし、時間を守るために会社が最高速度違反を命じるのはどうでしょうか。何かが狂ってはいないでしょうか。

いちいち制限速度を守っていたら仕事にならないではないか、という意見もあるでしょう。制限速度30kmの道路を30kmで走っている車はまずいません。私たちが日頃目にする現象でもあります。

しかし、この地点で速度取り締まりが行われていて、50kmで走れば、間違いなく止められ切符を切られます。この場合の責任は一体誰にあるのですか?運転者だけではなく、会社の指示で速度を出しましたって言うの?

もう一つ、信号が青から黄色、そして赤に変わるタイミングについて、大きな国道と市街地の道路、住宅街の道路とでは違いがあります。

あっという間に、信号が黄色から赤に変わった時、対応できるでしょうか。

積載時のトラックの場合、急ブレーキで荷物事故か、またはそのまま突っ切ってしまうことになるでしょう。

もし突っ切ってしまった場合、その先にあるものは・・・・・・・予測できない危険。

さらにもう一つ、ベテランになればなる程、走行速度は自然に決まってくる。それは自分が見落としをしない速度、とっさの時に回避できる速度。コンディションにより変わるものでもあります。

この人に走行速度を上げるよう言ってみたらどうなるか?

自分のペースではないから、これらのものが保証されないことになります。

今回ではなく別の会社で、ある人が『定時の出発ではとても間に合わない』と上司に言ったところ、『それなら高速を130kmで行けば大丈夫』と答えが帰ってきたそうです。未だにそんな会社があるのかと驚きますが、まだまだあるようです。

会社による走行速度違反の下命は、運転者に多大の負担をかけるものであるから、決して受け入れてはならない、絶対に。間に合わないのであれば、運行スケジュールの方を見直すことが先だと思うが。

ここで荷主やコンビニ本部の問題にも触れておきたいと思います。

荷卸しの所要時間は、車から店内の所定の場所まで何回往復するかによって長くも短くもなります。納品数量が多ければ往復回数は増え、所要時間も増えていきます。ゴールデンウィークを挟んで勤務したため数量の増減はありました。

ところが、運行指示書の到着時間はいつも変わらないのです。これは恐らく、店舗側の品出し陳列の都合によると思われます。

問題は、この時間に乗務員が合わせなくてはならないことです。次に行く店舗もその次の店舗も時刻に間に合わせなくてはならないこと。配送スケジュールに無理があるかどうかを考慮して到着時刻を決めるのではなく、店舗の都合によって決められていることです。

この点はコンビニ配送の車が事故と無縁ではない(実際に事故を起こしている)ことから考えれば、コンビニ本部の責任は免れないでしょう。CSR(企業の社会的責任)を問うことも考えてよいと思います。


ぽかぽか陽気にご用心 [事故防止]

3月になった途端、ぐんぐん気温が上がって、すっかり春の暖かさがやってきました。

ここでは3月に桜が咲くことは珍しいです。

今年の冬は特に厳しい寒さだったから、思わぬプレゼントのようですね。

春うららと、春眠暁を覚えず、猫ものんびり日向ぼっこ、

ところで皆さん、この時期に特有の事故があるんですね。ご存知ですか?

身体の動きが悪く、何だかだるい。

疲れが取れない、

じっとしているとすぐ眠たくなる、単調な運転だと眠ってしまう。

そうです、ボーッとして前の車が減速しているのに気付かず、ブレーキが遅れて追突。

昼食を食べた後に一本道や高速を走っているときは、特に注意です。

なぜこの時期に身体がだるくなるのか?筆者も関心があったので、ネットで調べてみました。

〇 平均気温と日照時間が増えるから

2月まで高くても10°程度だったのが、急激な気温上昇が起こり、一気に20°前後まで上がること、そして三寒四温というように寒暖の差が大きくなること。日照時間もどんどん増えていく時期だそうですね。

こうなると外の変化に適応するために、身体に負担がかかってくる。寒い時期は交感神経が活発に働いて身体を守っているが、暖かくなると副交感神経が優位になり、リラックスモードに入るという。

春は交感神経と副交感神経が入れ替わる時期であり、どうしても不安定になるということです。

積み下ろしでひと汗かいた後や昼食の後、時間でいうと14時から15時くらい。

もう20年も前のことですが、海沿いの16号を走っていました。3トン車で市原の京葉工業地帯を抜けて木更津までです。

昼下がりのポカポカ陽気で良い天気。見渡す限り、グリーンベルトと大きな工場施設ばかり。ここまで来ると混雑しないから、楽にスイスイ走れます。

はるか前方の信号が赤に変わり、ゆっくり減速しながら停止位置へ。

しかし止まる寸前で後ろからドーン!

前に押し出されたようになったものの、前車への追突は免れました。

後ろのステップにぶつかって、鉄の部分が曲がってしまいましたが、身体は無事。

見ると黒塗りの自家用車。ボンネットがへの字に曲がっている。ラジエーターから水が漏れて走行不能状態。

運転のおじさんは、眠たくなってうつらうつら。ハッと思った時は目の前にトラックが迫っていてブレーキが間に合わなかったといいます。

こんなことにならないように!

日頃、このブログをお読み頂きまして、ありがとうございます。

ドライバーさん、交通事故防止の関係者を想定して、今までの自分の経験や感じたことなどを書いてきました。

事故防止に、少しでもお役に立つことが出来れば幸いです。

皆さんは、どのように感じられたのでしょうか。

質問やコメントなどがあれば歓迎します。内容も充実してくると思います。


悪質自転車に略式起訴、講習義務化の動き [事故防止]

☆ 悪質自転車運転者を略式起訴へ 

悪質な信号無視をくりかえす自転車運転者に対し、東京地検は1月21日、原則不起訴にしてきた方針を改め、道路交通法の信号無視罪で略式起訴する方針を明らかにした。

都内の交通事故に自転車が関わる割合は、平成19年の34.8%から24年の36.2%へ増加。信号無視の自転車が事故を引き起こした割合も、19年の8%から24年の9.6%へ増加している。

都内で自転車が関係した事故の割合が高まっており、悪質な運転に厳しい姿勢で臨むことが必要と判断した。全国の地検では初めて。

略式起訴の対象となるのは、2人乗りや携帯電話をしながらなど、安全への配慮を欠いた運転をしたうえで、さらに信号を無視し、事故を引き起こしそうになったケース。2回以上繰り返した場合、原則略式起訴する。略式起訴されれば5万円以下の罰金刑が科される。

自転車の運転者には、自動車と違って刑事手続きを免除する反則金制度が存在しない。略式命令を受けると前科となるため、検察は同じ信号無視で自転車の運転手にだけ前科が付くのは不公平との考えから、すべて起訴猶予などの不起訴処分にしてきた。

事故を引き起こした場合は従来通り、より重い業務上過失致死傷罪などが適用される。(産経1月22日)

☆ 道交法改正試案で受講義務化

警察庁は2月14日、悪質な違反を繰り返した自転車運転者への安全講習義務付けを盛り込んだ道路交通法改正試案を公表した。今国会での法案成立を目指す。

自転車の交通ルールを徹底し、事故を抑止するのが狙い。受講しない場合の罰金刑も検討する。しかし免許制度のない自転車に、罰則付きの義務を課すことに疑問の声もある。

信号無視や酒酔い運転行為で2回以上摘発された運転者に対し、事故で家族を失った遺族の手記を朗読させるなどの講習を義務付ける。14歳未満は刑事責任を問われないため、対象とはならない。

自転車は軽車両で道交法の規制を受ける。しかし体系的な教育の機会がなく、運転に関する知識や技能を確認する仕組みもない。

警察庁によると、交通事故全体に占める自転車の割合は、増加傾向が続いており、自転車と歩行者の事故は平成13年の1,817件から23年の2,806件に増加した。(産経2月15日)

自分も交通参加者の一人だという自覚があれば、起訴も講習も無縁だろう。実際多くの人達は安全運転をしているし、歩道を走る時にはゆっくり走り、歩行者に注意をしている。

しかし周囲に対する配慮や思いやりに欠けている人が、少なからずいるから仕方がない。彼らのために歩行者が大怪我をさせられるのは、どう考えてもおかしいのではないか。

相変わらず歩道を猛スピード駆け抜けていく人、歩行者のすぐ脇を通る時にも速度を落とさない、暗くなっても無灯火で駆け抜けていく。傘をさして運転をする。携帯を見ながら走る。赤信号でも行ってしまう。それからぶつけて逃げるやつ。

このような人たちは、自分のことしか頭にないのだろう。

当然、保険にも入っていないから、ぶつけられたら大変。

筆者もこの間、自転車に激突された。暗くなった夕方、自宅から50m位の住宅内道路をコーギーのだいすけ君と散歩をしていた。

すると向こうからライトを付けて自転車が来るのが分かった。

自分たちは道路の端にいたから、向こうが気が付いて走り抜けるものと思ったのだが。そろそろ通り過ぎる頃と思い、顔を上げた瞬間、まっすぐこちらに突っ込んでくるモノが目に入った。

瞬間的に、身体で受け止め、横へはらう姿勢をとれたため、怪我をせずに済んだ。自転車と人はそのまま転倒し、荷物は散乱している。こちらはびっくりだが、相手も呆然としている。

そこで当方は少し爆発してしまった。高齢者なら無事では済まないからだ。

高校生だというので問い詰めると、『携帯を見ていました』という。携帯を見ながら運転していたのだ、なんと無謀なことを、携帯見ていてもぶつからない自信があったのか。

厳重に運転の危険性について諭し、反省の気持ちもあるようなので、名前だけ聞いて帰るよう促した。

運転免許のない高校生には、過信とか、慎重とか、道交法違反とか言っても、自分で体験するまでわからないことのようだ。


イライラ、焦りは身体のエネルギーと捉える [事故防止]

今年も12月の繁忙期を迎えて、街中の車が増えてきました。

いつもの自分のペースは、安全のために維持しましょう。

二輪、自転車なども多くなり、混雑すると確認がしにくくなります。

渋滞の中を横切る歩行者も出てきますから、普段より警戒レベルを上げましょう。

〇周囲の状況に煽られてあわてる人。

既に自分のペースを超えています。このまま出発したら確認や判断が追い付かなくなります。

〇普段より余計に時間がかかり、遅れを取りもどそうとする人。

取り戻せることは滅多にないのです。道路は普段より混雑していますから。

〇大量の荷物を抱えて、いつも以上に頑張らないと終わらない人。

多ければそれだけ時間はかかるでしょう。

〇身体が疲れ切って、もう破れかぶれ状態の人。

冷静さを失うことは最悪の結果をもたらします。疲れているならゆっくりペースで。

〇大渋滞でちっとも前に進まない、歩いた方が早いと思う人。

抜け道へ行っても同じです。後方から来る二輪や自転車に気を付けて。

〇着いたら5分で降ろして、すぐに次のところへ行きたい人。

あわてて作業をすると怪我の元となります。

〇時間がもったいないから、渋滞中、ハンドルの上でお弁当を食べる人。

私も体験がありますが、5分もあれば食べられるので脇に止めましょう。周りのドライバーから見えるらしく、ちょっと話題になったりしています。飯も食う時間がないのかと。

〇前の車がもたもた運転、信号の変わり目で行くかと思ったら止まってしまう。こっちは急いでいるんだ、と怒りがこみ上げてくる人。

人の行動は変えられません。

この時、あなたの身体には大きなエネルギーが流れているのです。頭で考えていることなのに体が反応するのは不思議ですね。気持ちを抑えようと思っても、イライラを抑えきれません。

いても立っても居られない、突き上げるように焦る気持ちがこみ上げてきます。テンパってしまう、周囲の状況が目に入らなくなります。ひとつの目標に向かってそれだけを考えるようになると、とても危険です。

『イライラ、あせりは体を突き抜けるエネルギー』なのです。これが体の中にたまってしまうと抑えようにも抑えられません。エネルギーは蓄積され、やがて爆発する時が来ます。

一番良い方法は、車を降りて冷静になる時間を作ること。タイムアウト法などと呼ばれます。深呼吸する、体操をするなどして気分転換。

それでもダメなときは、というか自分自身でほとんど効果がなかったので次のことを試しました。

もっと強い方法でエネルギーを発散させること。このエネルギーに見合うだけの運動をすること。降りたときに全力疾走をしてみる、大声で叫んでみる、汗をかくほどに何かをしてみる。

これでほとんど解消できると思います。自分に合うものを試して獲得してください。

もう一つは、あきらめることです。『なるようにしかならないし、ヘリコプターのように渋滞を飛び越えて行ける訳でもない。』

車の流れの中を進んでいけば、遅くはなっても到着しないことはありません。12月の繁忙期には道路が混雑し、大幅に遅れが出ることは誰でも知っていますから大丈夫です。

イライラすれば余計に疲れてしまうし、身体への負担もかかります。

12月25日のピークを過ぎれば車の数も減り、28日以降は嘘のようにガラガラになりますから、それまでの辛抱です。

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都内の交通渋滞が43%緩和 [事故防止]

交通渋滞を解消するために東京都は都内12の路線で、交通量に応じて信号を自動的に切り替えるシステムを導入したところ、ピーク時の渋滞が43%緩和したことが分かった。

環八外回りが世田谷区から杉並区にかけて16キロ余り、率では34%短縮された。

甲州街道上りが杉並区から新宿区にかけて約10キロで63%短縮。

靖国通り・京葉道路上りが墨田区から千代田区にかけて約7キロで48%短縮。

自動信号切り替えシステムや渋滞情報掲示板などにより、ピーク時の渋滞の長さは平均で10キロ余り、率にしておよそ43%短くなったという。

東京都は『今後は、周辺の道路事情などを路線ごとに詳しく分析して、対策を進めたい』としている。(11月15日NHKニュース、及び15日ニッポン放送)

毎日渋滞の中を走る人達は、とてもしんどいことだったが、これで少しは楽になるだろうか。とにかく時間の無駄であって、渋滞に並んでいる限りはほかのことが出来ない。長時間勤務の原因でさえあった。

配送スケジュールが遅れれば、精神的にイライラしたり、焦りの運転となるため、早急に全路線で解消してほしいところである。


横断歩道で歩行者跳ね『止まってくれると思った』 [事故防止]

9月19日午前10時20分頃、中野区弥生町交差点にて、トラックが何度もクラクションを鳴らしながら、横断歩道を渡っていた81歳女性をはねて意識不明の重体となった。

運転手の・・・・容疑者(30)は自動車運転過失傷害の現行犯で逮捕されたが、ブレーキをかけずに衝突していることを踏まえ、21日に容疑を危険運転致傷罪に切り替え送検された。

横断歩道を渡っているのに気付きながら、ブレーキを踏まず、何度もクラクションを鳴らし、時速30kmで女性に衝突した。

・・・・容疑者は『クラクションを鳴らせば止まってくれるだろうと思った。道をゆずる気持ちはなかった』と供述している。

その後FNNニュースによると、容疑者は『配送時間に遅れていて急いでいた。ぶつけてしまって本当に申し訳ない』と反省しているという。

本人の上司は『本当に申し訳ありませんでした。普段はおとなしくて無口な人間で、仕事の方は一生懸命やるっていう人間なので、今の話を聞いてびっくりしている』と話した。

運転手の運転歴や事故歴が不明なため、詳しく触れません。

しかし、とても気になることがあります。

映像では2t平ボディーでホロを被せている、緑ナンバーの車両に見えた。

歩行者を跳ねてでも、やらなくてはならない仕事って一体何ですか?

道路はあなたが優先的に走れるものですか?

時間に遅れて急ぐのはあなたの事情であって、他の交通参加者には関係ないでしょう?

遅れても最悪の場合、ペナルティや違約金など経済活動の範囲で済みますが、跳ねた人は元通りになりません、知っていますか?

運転手を職業とする以上は、何を一番優先するべきか分かりますか?


関越道ツアーバス死傷事故 [事故防止]

最近連続して大きな死傷事故が続いている。関越道でバスが防音壁に突っ込んだ事故は、運輸安全上の重要な項目であるため、本欄に関係する範囲で取り上げてみたい。

24年4月29日午前4時30分頃、関越自動車道上り藤岡ジャンクション付近で路肩脇の防音壁に衝突、乗客の7人死亡、運転手を含め39人が重軽傷を負った。

運転手の・・・・(43歳)を自動車運転過失致死傷の疑いで逮捕した。容疑は高速道路の第一車線で時速およそ90kmで運転し、壁に衝突させて乗客7人を死亡させ、38人に重軽傷を負わせたもの。

関東運輸局は5月2日、事故を起こしたバス会社『陸援隊』に対して特別監査を再度実施。運行指示書や点呼簿が見つからないという。事故当時の状況や運転手の勤務状況について話を聞く方針。

『陸援隊』は来日観光客向けのインバウンドを主業務としてきたが、東日本大震災と福島原発事故を機に外国人観光客が激減し、あまり経験のなかった夜行のツアーバス事業に本格参入したとみられる。このことが河野容疑者の勤務状況に影響を与えた可能性があるとみられる。

国交省平成20年9月、運転者の交代に関する指針では、運転手1人の1日当たりの走行距離と運転時間の上限を2日平均で670㎞、9時間と定めているが、今回は指針の範囲内とみられる。国交省は全面見直しの方針。

また国交省は各運輸局に対し、高速ツアーバスの実態調査を目的に貸し切りバス会社の監査実施を指示した。対象はおよそ200社で、運転手の過労実態などについて調べ、違反している場合は行政処分の方針。

バスが防音壁に衝突した際、高さ94cmの防音壁コンクリート製基礎部分が車体の正面脇から10・5mに渡ってめり込み、10列目の真ん中まで座席を次々と押し倒していたことが分かった。バスの全長は12メートル。

防音壁とガードレールの間には30cmほどの隙間があり、この隙間が被害を拡大したとの指摘もある。浅い角度でバスがガードレールに当たって、ガードレールが曲がり、防音壁に車体の真ん中付近が入ったとの指摘。

ガードレールと防音壁を一体化させることで、防音壁にぶつからずに済むという。新しいタイプの防音壁は一体化しており、隙間がなく内側にガードレールが入っている。今回の防音壁は30年ほど前のものだという。

〇事故直前の様子

事故直前の運転手の状況について、事故に巻き込まれた人の家族は、『アナウンスが、何語なのって感じで、不明瞭な感じで。休憩中に通ったら、運転手が突っ伏して寝てた。予兆はあったよね』という話を聞いたという。

他に『急ブレーキをかけたりしていた。心配だった』『左右に揺れていて事故が起きるのではないかと思った』との声もある。

事故を起こした・・・・運転手は、中国残留孤児の子弟で平成6年に日本国籍を取得。簡単な日本語はできるが、複雑な言葉は理解できない様子。

事故の原因について本人は『疲れていて、居眠りをした』と供述しているという。休憩について『高速では3回休憩した、一回の休憩はおよそ15分だった』という。乗務する前にホテルで8時間30分休憩をしていたが、『寝たり起きたりを繰り返していた。チェックアウト後は出発まで食事をしたりして過ごした。』『うとうとしていた。どこで事故を起こしたか覚えていない』

〇総務省のアンケート調査

平成21年に貸し切りバス運転手136人に調査を実施。89%が運転中睡魔に襲われたり居眠りしたりした経験があると回答したため、22年9月「運転者の健康面や生化学的な面を検討して算出されていない」と国交省に改善を勧告した。

複数回答で理由を尋ねると、『運行日程が厳しく疲れがたまっていた』が61%、『休みや休憩が不十分で過労運転が常態化していた』が59%、『運行日程が厳しく焦っていた』が30%。

うち1人は『1日400キロ以上のワンマン運行はかなりしんどい』と訴えた。連続勤務が30日以上と、1か月間休んでいない運転手も5%おり、総務省は『過労運転による事故がいつ起きてもおかしくない状況で貸し切りバスが運行されている』として国交省に指導の徹底を勧告した。

〇ツアーバスの業界

平成12年度からの規制緩和により、バス会社は11年度の2,336社から22年度には4492社へ倍増。1台1日当たりの営業収入は同時期で8万519円から6万3435円へ2割以上減少。

旅行会社とバス会社の力関係は一般に、建設業界の元請けと下請けの関係と同じだという。総務省21年度勧告でも、『旅行会社がバス会社へ無理な運行計画を強要する例がある』と指摘していた。

あるバス会社幹部は『旅行会社の要求は絶対。断れば次の商談はない』という。夜間運行は二人が基本なのに『なぜ二人なんだ、一人で十分だ』とクレームがきたことがあった。

ツアーバスは旅行会社がネットなどで乗客を募集、運行を貸し切りバス会社へ委託する。路線の高速バスが道路運送法の適用を受けるのに対し、ツアーバスは旅行業法が適用される。

平成12年からの規制緩和で一気に普及した。利用者は17年の21万人から22年に600万人と5年間で30倍。

〇何が問題か

事故を起こしたバスは22年前の車両だというが、一体何万キロ走ったのか聞いてみたいところだろう。シートベルトが壊れているというところから、旅客安全に対する姿勢が伺われる。

ツアーバス業界の勤務実態が、今回の事故で明らかとなりつつあるが、旅行会社は大幅な価格ダンピングをする一方、運行の安全に関して責任を取らない姿勢を見せている。安全のために必要な価格を削り落としても低価格の方が良いと思っているのであろう。

貨物では、荷主会社に運行の安全に関して重要責任を問う如く、旅行会社に対しても罰則付きの指導をするべきだと思う。

こうして見てみると、運輸の規制緩和が如何に安全性を犠牲として成り立っているかが分かってくる。これはツアーバスの話にとどまらず、貨物やタクシーなども同様である。そろそろ新規参入の自由化が、結果として何をもたらしたかを見直すべき時なのではないか。

価格の自由競争は激化したが、安全性の競争には結びついていないではないか。

運輸安全マネジメントが大規模事業所において効果を発揮している反面、中小・零細事業所では変化が見られないという。より過酷な業務に就いている彼らの場合、体調面での管理や所得・待遇面での問題は大きいと思われる。

〇蓄積疲労が何をもたらすか

今回の事故の原因はズバリ、『蓄積疲労』だと言っておきたい。1回だけ500キロを走るなら楽々で行けると思うが、彼らの場合は明日も、明後日も500キロ走ることになる。

運転による疲労は監視作業に近いもので、緊張を維持しながら乗客の安全を図り、車両の前方、後方、側面に注意を払い続けている。高速走行で流れるような景色は流体刺激となり、ストレスのもととなる。

行きは楽しく走れる上に休憩を足らなくても大丈夫だが、帰り道はものすごく疲れて休み休みでないと走れず、大幅に時間がかかって帰ってきた、とはよく聞く話である。

肉体疲労とは違って神経性の疲労は取れ難く、休憩を取っても眠りに就くことが出来なかったりする。やがて疲労は蓄積し、テンションが下がらず体が休まらない状態となる。

誰もが知っている東名追突炎上事故は、休憩を取っても眠れないために、最初は少しのアルコールが、やがて多くの量を必要とするようになって起きたものだった。

今回の運転手は3日間休んだ後、東京から金沢へ運行した後の帰り便の事故だっただけに、疲労が取れずにそのまま力尽きたのではないか。3日間休んだというが、それでも回復できなかったということなのではないか。

休憩を取ったホテルで『寝たり起きたりを繰り返していた』、『疲れていて、居眠りをした』という供述から、また『休憩中に通ったら、運転手が突っ伏して寝てた』という証言から蓄積疲労の状態であったことが推測できる。

このような状態では上限が670キロ、9時間といっても、連続運転が4時間以内といっても何も安全性を保障しないだろう。本人の体調が連続運転に耐えられない位、悪くなっているからである。

43歳というのは、そろそろ無理が利かなくなる年齢でもある。以前のようには体が言うことを聞いてくれないのである。身体のケアをすることの重要性がここにある。

運行のスケジュールが決まっており、遅れることは莫大な違約金を請求されることにもつながる。切られるかも知れない。次の運行への車両使用や乗務も考えなくてはならない。ここで止めてゆっくり寝ていろ、とは言えない事情がここにある。

せめてもう1人乗務員がいてくれたら、すぐに交代できただろうし、異変に気付いた乗客が、運転手に声をかけていたら大惨事は防げたかもしれない。これからは乗客であっても、何か異変を感じた時は遠慮なく運転手に声をかけることにしたい。

亡くなられた皆様には、心よりご冥福をお祈りいたします。

追記

5月3日の特別監査で次のことが明らかとなったという。

〇数十件の法令違反。

監査が入ると大抵数件は違反が指摘されるが、数十件は異常に多い。過去に白バス営業や運転日報の記載不備で摘発されていることから、その後は全く改善されていないことになる。

行政がこのような法令違反を許してきたことにならないか。

〇陸援隊は・・容疑者を、道路運送法で禁止されている日雇いの運転手として雇っていた。  人手が足りない時には運転手に電話をして、仕事を依頼していた。

月に数日の勤務だったというから、過密な勤務状態とはなりえないことになる。他の仕事と兼務していた疑い。バスは4年、うちでは2年前から。往路で金沢に向かう前、3日間休んだという社長の発言から、少なくとも専属運転手だと思った。

本人は21年7月に大型2種を取得、バスの運転歴は約2年で昨年7月に陸援隊の従業員になったと供述。

陸援隊の弁護士によると、ツアー会社と陸援隊の間には2つの業者が仲介。ツアー会社から千葉県内のバスを手配する会社、別のバス運行会社、そして陸援隊へ依頼が来たという。

5月5日、さらに新しいことが分かった。

〇・・容疑者は陸援隊から営業許可の名義借りをして、本人所有のバスで中国人観光客向けツアーを主催していた。バスの使用者は陸援隊名義であり、ナンバープレート貸しで無許可営業の疑い。 

〇群馬県警の調べで、千葉から金沢までの往路は同乗したもう1人の運転手が全区間を運転していた。

運転していないのに何故疲れていたのか不明。休憩したホテルでは、本人主催のツアー関連の業務をしていたとの情報がある。

5月6日、陸援隊社長の会見から

〇運転手について、過労運転はなかったと認識している。27日の乗務直前まで約3日間休養させていた。本年は平均乗務時間が月に100時間程度のため、過労運転となるものではなかった。

〇金沢までの往路は別の運転手が1人で運転し、・・は空いた座席で待機していた。その間、仮眠をとることは可能。復路は・・が1人で運転し、高岡駅まで別の運転手が助手として道案内をした。

〇運転手の雇用形態は、固定給ではなく1回の乗務に対して金員を計算するという形だった。

〇運転手が所有し、当社が使用者となっているバスが4台あった。営業して獲得した顧客に関しては、本人が顧客から料金を受領していたのは事実。代金は当社が決めた額を河野に支払ってもらっていた。

〇運転手の夜間バスの経験は、当社の仕事をする以前は、長距離夜間トラックやバスの運転経験があったと聞いている。夜間運転に不慣れということはない。長距離では千葉ー大阪間の旅客輸送を多数回経験しているため、不慣れということではない。大型バスの運転についても、技術的に未熟ということはない。

〇点呼については、遠隔地のため電話による点呼を行うこととなっているが、28日に同行した運転手から本人の様子を聞くことで点呼を終了している。直接本人との間で点呼を行わなかった点は不備があった。また、河野が飲めない人間であることから飲酒の有無の確認は行っていない。

〇運行指示書の存否について、当社は作成していない。作成しようにも出来なかった。バス配車指示書はハーベスト社から発行されたものだが、B社のところでストップして乗務前には当社に送られてこなかった。

〇バスのシートベルトが壊れていたとの報道について、少なくとも昨年初めに点検した際には壊れていなかった。事故直前には確認していない。

5月7日、仮眠するためのホテルでの行動について

〇警察に対し『故障していた自分が所有するバスの修理の手配をしていた』と供述している。

また夜間運転の経験がほとんどなく、『不安だった』とも話しているという。

〇陸援隊は、国土交通省特別監査で36件の法令違反を指摘されていた。


身体のメインテナンスはなぜ必要か [事故防止]

今回もマイペースで進めていきます。

身体のメインテナンスというと、ラジオ体操や、散歩、早寝早起き、暴飲暴食をしないなどが言われてきました。

しかし、それでメインテナンスになっているかというと、筆者には少し(全部ではありませんが)疑問があります。それだけでは不足だと思うのです。

事故防止のためにも、積極的にやるべきことがあるようです。

〇身体のメインテナンスはなぜ必要か

毎日の仕事では身体を使う一方、ケアをしなければ身体はどんどん硬くなっていきます。筋肉が痛かったり、張りがある状態というのは、少し力が入っていて緊張している状態です。

緊張している状態がいつも続いていて、ゆるめることが出来ないとどうなるでしょうか。身体が硬いと筋肉がリラックスできず、柔軟な動作が出来にくくなります。

さらに、疲れがなかなか抜けない身体になり、そのうちに肩や腰を痛めたり、捻挫などの怪我に見舞われることにもなりかねません。

いつも前かがみの姿勢をとる人は、首や肩の不調が固定される傾向があり、要注意です。

〇運転への影響は


運転業務との関係で言えば、疲労の蓄積で注意力散漫・集中力欠如・やる気が起きない、

いつもイライラして怒りっぽくなる、熟睡できなくて運転中に眠くなる、

休み明けに身体の調子が戻らない、などのことを挙げられます。

これらの全てが身体に原因がある訳ではありませんが、身体的要因が及ぼす影響は少なくないと思われます。

〇リラックスすることのメリットは


車や機械などは、数年経つと分解整備をするように、人間の身体にもメインテナンスが必要なのです。

犬や猫が起き上がる時には、必ず身体の伸びをしてから動き出します。究極のストレッチですね。一日に何回も繰り返すことで、彼らは自分で身体を整えていると考えられます。

人間の身体もこれと同じことです。身体を伸ばすことで筋肉の緊張がほぐれ、気分もリラックスすることが知られています。

〇日々、メインテナンスの心がけ


身体を伸ばすことで筋肉も伸びるようになり、関節の動く幅も広がります。そうすることで身体の隅々まで血流が改善し、冷え症やこりの改善につながります。

さらに血流が改善することで、顔色や手足の先まで血色が良くなったり、疲労からの回復が早くなったりということが起きています。まずは3カ月実施して、効果を実感して下さい。

〇無理せず、ゆっくり動かすことがコツ


とは言っても、いきなりきつい運動は禁物です。身体に痛みを感じない程度にゆっくり行うこと、伸ばす部位を意識しながら有酸素運動をすることが必要です。


本プログラムでは受講者に分かりやすく、身体に負担の少ないものを選択して実施しています。毎日自分のペースで実施して、身体を整える習慣をつけてください。

 


見てから動くか、動きながら見るか [事故防止]

繁忙期に入って、いつもより渋滞が長く繋がっている。

信号を1回で行けるような所も、2~3回待たなければ抜けられない。

この時期だから、運転する人達は混むことが分かっているのだが、やはりイライラ状態。

時間を損しているようにも思えるし、渋滞の中ではすることもなく、ただ前の車が動くのを待っている。

割り込みの車がいると腹が立つし、ルール無視の車も出てくる。

路肩を平気で走る連中も出てくる。

一日の予定が大きく遅れてしまい、このままではいつ終わるのか分からない。

別の道から行けばよかった、とか、先に抜け道はないかと地図を手に取る。

早く帰って次のことをしたい、いい加減疲れてるからすぐに帰って休みたいところ。

渋滞にうんざりするのと、先を急ぎたいのと、イライラが重なって来る。

こんな時にヘリコプターがあれば、スイスイと目的地に行けるのに、などと考えてしまう。

渋滞の中で車を走らせるのは、正直に言ってしんどい仕事である。

しかし、この混雑はそのうちに終わるもの。

クリスマスが過ぎれば仕事の車は減ってくるし、28日を過ぎれば日中の道路はガラガラになる。

それまでの辛抱なのだ。

今は事故を防ぐことに心を砕いて欲しい。

皆さんが知っているように、この時期の事故は多い。

自分がイライラしているように、周りの人もイライラしているのだ。

前の車に接近しない事は鉄則。

〇渋滞時に起こりやすい事故

〇交差点などで発進時の見切り発進

信号待ちなどで前車に続いて停止。しかし2~3台前が動いたのを見て動き出して追突。

〇隣の車線が動き始めたとして、勘違い発進で前車に追突

動いているのに前を見ていない、脇見をしながら発進。

〇ノロノロ渋滞で前車の急停止に合わせられず追突

発見の遅れ、近づき過ぎ、車間距離が取れていない。

〇ものを取ろうとして、或いは地図を見ながら、前車の動きに気が付かない

ゆっくり進んでいるため、安心して前が疎かになる。

〇対向車線の渋滞で右折時に対向車と接触

前が詰まっているから来ないだろう、という判断。

〇二輪車との接触

渋滞では車の陰になり、二輪車が見えにくい。

車が動いているのに、前から目を離すことは絶対してはならない。

そして「見てから動くか」、「動きながら見るか」の違いは決定的に重要である。


出会い頭衝突、マイクロバスの6人死亡 [事故防止]

三重県亀山市で11月28日朝、国道一号線側道を走ってきたトレーラーと、交差する県道を走ってきたマイクロバスが衝突した。信号のない交差点。

この事故でマイクロバスの6人が死亡、9人が重傷、11人が軽傷で全員がフィリピン国籍。トレーラーの運転手も怪我を負った。

トレーラーの側に一時停止標識があり、自動車運転過失致傷(後に致死)容疑でトレーラー運転手45歳(大阪府松原市天美我堂)を現行犯逮捕した。その後治療のため釈放。

映像によると衝突箇所は、トレーラー側が前部正面、マイクロバスは左後部後輪の周囲。トレーラーは横転し、マイクロバスは大きく凹んでいる。

日本テレビ系NNN

彼らの所属会社社長は『車から人が飛び出てる状態の大きな事故で、皆がパニック状態で・・・』 

フジテレビ系FNN

『ガシャーン、ドシャーンという感じでね、怪我した人はもうあれ、ただ寝てるだけ、横たわっているだけですね。人工呼吸をやっている人もいましたから。』 

事故原因について、トレーラー運転手の証言を報道各社から拾ってみると

『休憩場所を探していた。気づいたら目の前にバスがあった』

『休憩場を探すのに気を取られ、一時停止を見落としてしまった。ハッと気付いた瞬間、衝突した』

『初めて通る道で、うっかりしていた』と話している。


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